Thursday, July 11, 2013

Nissan GT-R V6 3.8 485 ch

Deux ans après sa présentation à Tokyo, nous avons pu mettre la main sur la nouvelle Nissan GT-R. Non contente de battre le record au tour de la boucle nord du Nürburgring, cette vraie croqueuse d'asphalte se démarque également de la concurrence par ses tarifs maîtrisés… pour la catégorie.

La 4ème génération de GT-R était attendue de longue date par les amateurs de sportivité à la nippone, enivrés avant l'heure par la présence de la mythique Skyline dans de nombreux jeux video et l'annonce d'une commercialisation mondiale. Deux ans de gestation et… 22.000 pré-commandes européennes (!) plus tard, les premières unités pointent enfin le bout de leur nez.

Après avoir pu essayer en avant-première la version américaine il y a un an de cela (lire notre Essai Nissan GT-R), nous avons enfin pu prendre en main le modèle destiné au Vieux Continent !

Comme en aviation, les formes de la Nissan GT-R n'ont pas été pensées au départ pour être agréables mais pour offrir le meilleur aérodynamisme possible.

Pourtant, si le Cx de 0,27 est à la hauteur des espérances, le design est loin d'avoir été sacrifié. Et les références au passé encore moins : si elle a perdu le patronyme Skyline, la GT-R a tout de même conservé l'air de famille des précédentes générations en se dotant notamment à l'arrière des doubles feux ronds caractéristiques.

En face de Godzilla (son surnom au Japon), l'impression d'être la proie est saisissante tant la GT-R affiche des dimensions massives (4,65x1,90x1,37 m).

Campée sur des jantes de 20 pouces montées en 255/40, la bête trapue de 1.740 kg n'attend que son pilote pour dévorer le macadam.

Cette quête absolue d'efficacité se retrouve également à l'intérieur, à l'image de la planche de bord, soignée mais sans chichis hormis la présence d'inserts singeant maladroitement l'aluminium.

Assis dans le siège baquet enveloppant et confortable, tout tombe sous la main et se règle au millimètre pour le pilote. On soulignera notamment le compte-tours, dont la hauteur change en fonction du réglage opéré sur le volant pour rester toujours visible.

Sur la console centrale, trois boutons issus du monde de l'aviation permettent de régler le bolide avant le décollage : suspensions, transmission intégrale et ESP sont ainsi configurables selon trois modes de confort possibles.

En haut de la console trône l'écran central, ou plutôt devrait-on parler ici de véritable "ordinateur de bord". Tout ou presque peut y être visualisé : de la pression du turbo aux efforts appliqués sur les pédales en passant par les G encaissés aux freinages ou dans les courbes. Plus surprenant encore, la présence d'un graphique "d'éco-conduite" !
Comme dans la plupart des coupés 2+2, la GT-R ne brille pas particulièrement par ses aptitudes pratiques. A l'arrière, les deux places qu'elle propose conviendront uniquement à des enfants, tandis que le coffre de 315 litres, s'il permettra de ranger deux valises, s'avère relativement difficile d'accès.

Pour comprendre comment la Nissan GT-R a établi le record au tour à 7'26''70 min sur la boucle nord du Nürburgring, il faut sonder les entrailles de la bête.

Pour une meilleure répartition des masses, le V6 3.8 bi-turbo de 485 ch —5 de plus que la version nippone— a été placé en position avant reculée tandis que la boîte de vitesses à double embrayage est accolée… au pont arrière. Inédite, cette architecture permet d'obtenir une répartition des masses de 53/47, idéale pour la stabilité du train.

Parallèlement, le fond plat du châssis génère un effet de sol à haute vitesse, ce qui donne encore plus d'appui à la GT-R. Tout ce travail d'orfèvre offre à la GT-R des performances hors du commun : le 0 à 100 km/h est englouti en 3,5 s. et la V-Max grimpe jusqu'à 310 km/h. Présomptueux Nissan ? C'est ce que nous avons vérifier sur le circuit de Folembray (02).
Sur route ouverte, la bête est si puissante que respecter les limitations de vitesse s'avère être un exercice proche d'une séance de masochisme. Pourtant, quand on s'y restreint, les consommations ne sont pas gargantuesques, seulement 12 l/100 km observés.

Même constat au niveau du confort, pas si primaire que ça. En passant du mode Sport à celui Confort, la suspension offre à votre dos suffisamment de maintien pour supporter les aspérités de la route. Mais ce sont évidemment les circuits qui conviennent le mieux au bolide nippon.

Sur ce point, la Nissan GT-R a répondu à nos (grandes) attentes. Incroyablement plaisante à conduire, elle s'avère aussi tranchante dans ses montées en régime, foudroyantes, que dans ses freinages. Le tout en dégageant une impression de sécurité et une facilité de maniement absolument déconcertantes.

En mode automatique comme manuel avec palettes au volant, le passage des vitesses se fait ainsi sans aucun heurt ni perte de puissance. Un vrai régal !


Dans les courbes, la GT-R vire à plat grâce à son amortissement piloté et ne semble jamais vouloir quitter son rail. En revanche, son couple de 588 Nm vous propulse jusqu'au virage suivant à la vitesse de l'éclair… et même à la limite du voile noir !

Et même en basculant l'ESP sur "R" (ce qui laisse plus de marge de glissade) la nippone reste diaboliquement saine. Se comportant en temps normal comme une propulsion, elle bascule automatiquement la force motrice à l'avant lorsque l'accélération en courbe est trop forte et génère un survirage.
Quant à l'exercice du "sans ESP", nous n'avons malheureusement pas été autorisés par Nissan à tenter cette aventure ultime… à l'exception faite de Dirk Schoysman, pilote belge chargé du développement de la GT-R.

C'est d'ailleurs à ce dernier que nous laisserons le mot de la fin : "Plus on accélère en sortie de virage et mieux elle tient la route". A méditer !

Commercialisée 75.500 euros au Japon, la GT-R sera facturée en Europe 82.550 euros dans sa version de base, tandis qu'une version plus exclusive Black Edition sera disponible moyennant 85.950 euros. Certes, l'exportation a forcément un prix mais les 5 équidés supplémentaires se paient au prix fort.

Pour 1.700 euros de plus, vous pourrez profiter d'un ensemble HIFI plus poussé ainsi que des essuies-glaces et phares automatiques. Point de salut en revanche sur notre continent pour la Nissan GT-R Spec. V, allégée de 60 kg et équipée de freins carbone.

Si à ce prix là, la Nissan GT- R peut sembler élitiste, on relativise très vite les choses en jetant un œil sur la concurrence : à puissance équivalente, une Porsche 911 Turbo demande une rallonge de 60.000 euros !

Du coup, vu son rapport qualité/prix/sportivité, on peut presque dire de la Nissan GT-R qu'elle est quasiment "donnée". Seul le temps de livraison démesuré (10 mois) pourra constituer un argument valable aux anti-Nissan.

Avec une conception digne de l'aéronavale et des prestations d'avion de chasse, la Nissan GT-R mérite bien sa place au Panthéon des GT. Performant et sans enluminure, ce bolide nippon fait évoluer la catégorie vers plus de modernité, mais aussi vers des prix plus accessibles. Assurément, "la reine du Nürburgring" a de beaux jours devant elle !

Fiche Technique
Nissan GT-R R35 V6 3.8 485 ch
Caractéristiques
Dimensions L x l x h 4,65 m x 1,90 m x 1,37 m
Empattement 2,78 m
Volume mini / maxi du coffre 315 litres
Poids à vide 1.740 kg
Moteur
Cylindrée 6 Cylindres en V - 3.799 cm3
Puissance 485 ch à 6.400 tr/min
Couple 588 Nm à 3.200 tr/min
0 à 100 km/h 3,5 s
Vitesse maxi 310 km/h
Puissance fiscale 40 CV
Consommation
Cycle mixte 12,4 l/100 km
Taux de CO2 298 g/km
Ecobonus 2.600 euros de Malus
 
Tarifs à partir de 82.550 euros
Modèle essayé
Nissan GT-R Premium Edition

84.250 euros
                                                Via : Turbo.fr


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